20.02.2010 19:07:29

Если Вы обладатель карбюраторной машины…..а мечтаете об инжекторе… Это реально. Здесь описывается самостоятельна переделка системы питания и приведены ориентировочные цены на комплектующие.

Многих авто владельцев интересует вопрос переделки системы питания любимого авто. Кто-то, намучавшись с инжектором, мечтает о карбюраторе. А кто-то, устав чистить карбюратор и подбирать жиклеры, видит во сне почти безотказный инжектор.

Задавшись целью переделать машину, а так же достигнув определенных результатов, спешу поделиться опытом в этом деле. Обратная переделка много проще…..

Итак, исходный материал для работы - обычный ВАЗ 21083 , дата рождения – декабрь 1999г.

Работу начнем с выбора системы впрыска и подбора необходимых запчастей. Прикинув ориентировочную их стоимость (самый больной вопрос!), решил остановиться на системе впрыска на базе контроллера “Bosch” M 1.5.4 без датчика кислорода и нейтрализатора, удовлетворяющей Российские требования по нормам токсичности R-83. Тем более, по России гуляет много версий ППЗУ “Спорт” для этого контроллера, будет простор для экспериментов.

Скажу сразу, что система питания была собрана из заводских запчастей, без внесения изменений в конструкцию, предусмотренной заводом-изготовителем ( на пример, можно было не менять бензобак и топливную магистраль , а установить электробензонасос наружный , например от “Волги и все топливные соединения выполнить на хомутах, как на большинстве иномарок. Соответственно и средства были затрачены по максимуму. Хотя с другой стороны, не использовались запчасти фирмы “GeneralMotors” (GM) , славящиеся своей не только надежностью, но и ценой.

В первую очередь, приобретаем запчасти , которые практически не выходят из строя на серийных машинах, то есть : ресивер, впускной коллектор, топливная магистраль, бензобак, корпус воздушного фильтра и т.д. ( авария – не в счет! ) Остальная мелочь – это “расходные материалы”, ими забиты магазины и рынки.

Удачным, на мой взгляд, было приобретение в г. Тольятти комплекта, состоящего из навесных агрегатов головки блока цилиндров ( ресивер, коллектор, дроссельный патрубок, топливная рампа с форсунками прокладки, крепления и т.д.), тем более весьма недорого. Полный отчет по стоимости запчастей приведен в конце статьи.

Перед началом работ любимый автомобильчик предлагаю …. помыть, как снаружи, так и в моторном отсеке, работать много приятнее.

Далее можно выполнить некоторые работы до разборки старой системы. Например, промыть новый бензобак, просушить и установить в него электробензонасос. Не забудьте совместить стрелки на баке и корпусе бензонасоса, а так же проверьте легкость перемещения поплавка датчика уровня топлива. К тому же, рекомендую покрыть бензобак антикоррозионной мастикой типа “Кордон”.

Работу начинаем сверлением двух отверстий в блоке цилиндров: первое – под датчик детонации, второе- под крепление кронштейна модуля зажигания , и нарезка внутренней резьбы. Внимательно осмотрите блок цилиндров, возможно эти отверстия уже просверлены на заводе, в ином случае, под них сделаны специальные отливы. Сверлите аккуратно, а то блок насквозь прошьете. Глубина отверстия под датчик детонации-16 мм, под болт крепления верхней точки кронштейна модуля зажигания -20 мм. Естественно, для этой операции нужно слить тосол и снять радиатор, а так же бампер и королеву. Сверлить отверстия самостоятельно не рискнул, доверил эту операцию мастеру из кузовной мастерской. Датчик детонации имеет конусную резьбу, поэтому закручиваем его до упора…

Между делом меняем патрубок отвода охлаждающей жидкости (в него вкручивается датчик температуры). Можно так же заменить в радиаторе датчик температуры на заглушку, а можно его и оставить (на всякий случай) Еще лучше заменить родной термостат на термостат 21082…более надежный, тем более, что объединяет в себе и патрубок, и термостат. Я выбрал второй вариант…но кроме термостата 21082 потребовался тройник от системы охлаждения ВАЗ 2110…обычно он продается с напрессованными на него двумя шлангами. Один шланг отрезаем и зачищаем отвод тройника, кроме этого укорачиваем шланг печки. Тройник необходим для подключения расширительного бачка. Кроме того, потребуется прокладка (старая приходит в негодность при демонтаже отводящего патрубка .

Следующий этап - сливаем масло, снимаем поддон, ремень ГРМ, зубчатый шкив и меняем маслонасос ( он отличается от обычного отливкой для крепления датчика положения КВ) и тут же меняем обычный шкив генератора на демпфирующий с зубчатым венцом. Эта замена требует перехода на клиновой ремень и замену генератора, тем более, что электроника впрыска потребляет больше энергии, нежели обычная система зажигания. Новый генератор требует новых креплений, но сверлить более ничего не нужно.

Кстати, экономить на генераторе не советую, простая замена шкива на генераторе вопроса не решит, только генератор испортите ( поверьте моему горькому опыту).

Если машина новая, то прокладки маслонасоса и поддона лучше оставить родные, приобрести новые и главное –качественные, затруднительно.

Эти операции не заняли много времени, поэтому выполнял их по вечерам, а днем катался, как ни в чем не бывало.

Теперь выкатываем бензин, ( что бы бак стал полегче…) и разбираем родную систему питания и зажигания.

Снимаем аккумулятор (в первую очередь!), трамблер, бензонасос с корпусом вспомогательных агрегатов, воздушный фильтр с корпусом, карбюратор с коллектором, трос газа ( на инжекторной версии–длиннее!), трос управления воздушной заслонкой, подкапотную проводку системы зажигания, катушку, коммутатор, блок управления ЭПХХ, топливные трубки, бензобак, шланг вакуумного усилителя ( заменяется на более длинный от классических моделей ВАЗ). Кроме того, разбираем приборную панель. Необходимо изготовить жгут, состоящий из двух проводов: +12В (отключаемое) с клеммы 15 замка зажигания, вход тахометра. Для лампы “CHECK ENGINE” проводим отдельный провод. Если предполагаете установить маршрутный компьютер, добавляете еще два: сигнал расхода топлива и сигнал спидометра.

Используем восьмиконтакный разъем “МАМА” с одной стороны и четырехконтакный “ПАПА” с другой. Жгут зажигания проталкиваем из моторного отсека в салон, крепим его стандартным крепежом, и подключаем к изготовленному жгуту. Два отдельных провода жгута впрыска ( синий и синий с черн. полосой) подключаем к монтажному блоку. На месте реле вентилятора ставим перемычку либо замыкаем между собой провода, идущие в карбюраторной версии к датчику включения вентилятора. Контроллер, реле и предохранители крепим в предусмотренных местах. По желанию устанавливаем блок иммобилизатора и подключаем его к жгуту, глазок выводим на лицевую сторону панели. Да, чуть не забыл, еще нужно добавить пару проводов, соединяющих приборную панель (указатель уровня топлива) со жгутом бензонасоса.

Удаляем родной жгут, идущий к датчику уровня топлива и прокладываем новый с разъемом для бензонасоса (расположен на полу кузова под шумоизоляцией.

С правой стороны на головку блока устанавливается заглушка, на ней же крепятся провода “массы” жгута впрыска. Устанавливает коллектор, топливную рейку с форсунками, ресивер, дроссельный патрубок. Меняем трос газа .

Наиболее трудоемкой операцией (на мой взгляд) была прокладка топливной магистрали по днищу кузова. Трудность была в проталкивании обратки под рулевым механизмом. Я поступил так: взял монтировку и попросил соседа отжать рулевую рейку от кузова, предварительно открутив крепление механизма с одной стороны. По днищу кузова прокладываем топливную магистраль и крепим ее фиксаторами. Накручиваем топливные шланги, крепим топливный фильтр. Последний крепится на кронштейне к днищу кузова ( предусмотрены приваренные болты).

Устанавливаем новый бензобак, крепим хомутами и подключаем топливную магистраль. Прежде чем опускать форсунки в гнезда, советую создать давление в системе и проверить форсунки на подтекание. Если все в норме, крепим рампу к коллектору, устанавливаем остальные датчики , модуль зажигания , высоковольтные провода. Проверьте надежность крепления точек “МАССЫ”, не жалея хомутов закрепите проводку и шланги. Этим вы сбережете немало денег в будущем. Устанавливаем воздушный фильтр, шланг патрубка, подключаем шланги вентиляции картера и подогрева дроссельного патрубка. Ну вот, к великой радости почти все.

Автомобиль, с собранный из исправных запчастей инжектором, запускается сразу.

Подключаем ДСТ-2 и газоанализатор (если есть конечно), сбрасываем ошибки, регулируем состав смеси на холостом ходу.

А теперь субъективные впечатления……. машина совсем стала другой, более приемистая, более скоростной, как мне показалось, быстрее разгоняется до 100 км/ч.

Теперь можно заняться дизайном задней двери ……в смысле букву “i” добавить…..

В работе использовались книги по обслуживанию автомобилей ВАЗ и каталог запчастей издательства “Третий Рим” и “Ливр”.

Наименование детали Каталожный номер Цена

1 Маслянный насос ( с креплением под д-к ПКВ) 2112-1011052(01) 420
2 Кронштейн модуля зажигания 2111-3705410 100
3 Заглушка с прокладкой ( уст-на вместо трамблера) 2111-1003288 150
4 Шкив коленчатого вала демпфирующий 2110-1005058 160
5 Термостат + тройник 21082 280
6 Крепление генератора верхнее 21082-3701635 230
7 Крепление генератора нижнее 21082-3701720 300
8 Генератор 2112-3701010 850
9 Ремень генератора (клиновой) 21082-3701720 70
10 Полукорпус возд.фильтра верхний "Bosch" 2112-1109016 75
11 Полукорпус возд.фильтра нижний "Bosch" 21082-1109013 75
12 Фильтрующий элемент воздушный 2112-1109080 75
13 Фильтрующий элемент топливный 2112-1117010 75
14 Прокладка дроссельного патрубка 21082-1148015 30
15 Опора воздушного фильтра ( 2шт) 2112-1109249 20
16 Патрубок дроссельный в сборе 2112-1148010-31
17 Ресивер "Bosch" 2111-1008027-10
18 Впускной коллектор 2111-1008081
19 Регулятор давления топлива 2112-1160010
20 Форсунка "Bosch" ( 4 шт) 2111-1132010
21 Прокладка впускного коллектора 2110-1008055
22 Рампа форсунок 2111-1144020
23 Комплект креплений ресивера и возд.фильтра 2500
24 Шланг подающий 2112-1104218
25 Шланг сливной 2112-1104218
26 Шланг бензобака топливоподающий 21082-1104226
27 Шланг задний сливной 2112-1104208
28 Шланг топливного фильтра 2112-1104222
29 Трубка сливная рампы 21082-1104054
30 Трубка подающая рампы 21082-1104013 180
31 Трубка подающая 21082-1104054
32 Трубка сливная 21082-1104013 350
33 Трос газа 21082-1108054 150
34 Крепление топливного фильтра 21082-1117020 15
35 Шланг патрубка 2111-1148035-10 70
36 Бензобак 21082-1101007-10 800
37 Кольцо прижимное 21082-1101178 50
38 Электробензонасос в сборе "Bosch" 21082-1139009 2200
39 Контроллер "Bosch" M 1.5.4 2111-1411020 500
40 Жгут высоковольтный 2111-3707080-01 170
41 Жгут проводов бензонасоса 21082-3724037 95
42 Жгут проводов системы зажигания 2112-3724026-50 800
43 Жгут проводов форсунок 2111-3724036
44 Датчик детонации 2112-3855010 120
45 Датчик положения КВ 2112-3847010 80

46 Датчик расхода воздуха "Bosch" 21083-1130010-01 200
47 Модуль зажигания 2112-3705010 1000
48 СО потенциометр 2112-1431120 60
49 Датчик скорости 2110-3843010 210
50 Датчик температуры 2112-3851010 40

Итого: 12500

Петров Михаил
источник:www.motor-parts.com

Замена термостата.

Отечественные термостаты надежностью, к сожалению, не отличаются: отказывают в самый неподходящий момент. Ладно еще, если клапан застрял в открытом положении – ехать на непрогретом моторе хоть и плохо, но можно. Если же он постоянно закрыт, спасти двигатель от перегрева смогут только лютый мороз да работающая на максимальных оборотах “печка”.

“Вылечить” капризный узел иногда удается легкими ударами отвертки по корпусу. А вот вытряхнуть из него начинку можно лишь с одной оговоркой. “Тосол”, вместо того чтобы протискиваться через мелкие соты радиатора, в этом случае потечет, в основном, по свободному малому контуру, почти не охлаждаясь. Значит, нужно заткнуть патрубок малого круга хотя бы деревянной пробкой. Но даже “отремонтированный” так узел при первом удобном случае надо заменить.

Когда термостат отказал на впрысковой “девятке”, решили вместо штатного установить новый, от “десятки”. Аккуратная конструкция в добротном литом корпусе как-то сразу внушила доверие. Помимо собственно термостата (320 руб.), нам понадобились: тройник с наружным диаметром трубок 19 мм (50 руб.), шланг для него – длиной около полуметра (годится от “печки” М-2141 – 15 руб.) и пара хомутов на 25 мм (24 руб.).

Необходимые для замены запчасти.

Ключом “на 8” отворачиваем два винта крепления корпуса воздушного фильтра к кузову.

Отверткой ослабляем хомуты шланга системы вентиляции картера...

...и воздуховода дроссельного патрубка.

Отворачиваем винт кронштейна троса привода дроссельной заслонки.

Отсоединяем электрический разъем.

Выводим резиновую подушку корпуса фильтра из отверстия в кронштейне и снимаем воздушный фильтр.

Добраться до сливной пробки системы охлаждения блока цилиндров мешает модуль зажигания. Чтобы его снять...

…ключом “на 13” отворачиваем болт его крепления к картеру сцепления...

...и болт крепления к блоку.

Нижний болт крепления ключом “на 17” только ослабляем, так как отверстие в кронштейне сделано в виде вилки.

Отводим модуль в сторону.

Ключом “на 13” отворачиваем пробку на блоке.

Сливную пробку радиатора отворачиваем руками.

Сливаем “Тосол” в приготовленную емкость.

Ослабляем четыре хомута патрубков термостата...

...и снимаем его.

Отсоединяем разъем...

...и ключом “на 19” отворачиваем датчик температуры.

Ключом “на 13” отворачиваем гайку, крепящую “массовый” провод контроллера.

Этим же ключом отворачиваем еще две гайки...

...и снимаем блок патрубков.

В новом термостате нет отверстия для подключения шланга от расширительного бачка. Мы включили его через тройник, вставленный в верхний патрубок “печки”. Если вам покажется удобнее, можно в нижний. Штатный шланг бачка при этом заменили более длинным. “Вживлять” тройник надо по месту, тщательно все примерив. Остальное собираем в обратной последовательности.

Такая замена вполне возможна и на карбюраторном двигателе. В этом случае отверстие под датчик температуры в новом термостате надо надежно заглушить.

Евгений БОРИСЕНКОВ.
Технический центр ЗР “Крестовский”
Источник: журнал "За Рулем"

Тюнинг карбюратора ДААЗ 2108X-1107010.

Не для любителей экономить! Это "экстремальный" тюнинг для карбюратора, увеличивающий расход топлива. Все описанное здесь может быть реализовано на всем семействе карбюраторов ДААЗ 2108X-1107010.

1. Замена иглы клапана и установка нового уровня топлива в поплавковой камере

Для достижения высокой стабильности уровня, и следовательно, исключения переобеднения смеси на переходных и мощностных режимах, необходимо устанавливать уровень топлива в поплавковой камере всегда 1 мм. Другие значения приведут к нештатному режиму работы переходных и главных дозирующих систем. Далее - очень рекомендую установить резиновую запорную иглу, которая позволяет более ровно держать уровень, обладает большей надежностью, долговечностью и лучшими демпферирующими свойствами. Так-же она не склонна к зависаниям при резком маневрировании. Из промышленных вариантов лучший выбор - игла UNIKAR 10 для карбюраторов SOLEX. Перед установкой новой резиновой иглы обязательно выдержать ее не менее получаса в бензине, чтобы потом корректо выставить уровень топлива.

2. Уничтожение системы ЭПХХ

Данная доработка производится с целью увеличить надежность работы двигателя. Из отрицательных свойств отмечу сразу увеличение расхода топлива (но не очень значительное - в среднем 5 -7%). Выполняется доработка двумя способами:1. Из штатного электромагнитного клапана системы ЭПХХ удаляется запорная игла (для любителей зверств - выдергивается плоскогубцами с мясом, для цив. - откусывается кусачками при максимальном вытягивании). После следует тщательно замазать торец электромагнитного клапана со стороны эл. контакта, так как через это место возможен подсос воздуза при длительной эксплуатации.2. Приобретается на рынке или изготавливается самостоятельно держатель жиклера (болт-заглушка) и ставится вместо клапана.После данной операции удаляется вся электрическая обвеска карбюратора (провод датчика заслонки и блок ЭПХХ)Для тех, кто хочет довести идею до совершенство, есть возможность изготовить самостоятельно держатель жиклера с иммитатором запорной иглы для улучшения образования топливно-воздушной эмульсии.

3. Модификация тракта ускорительного насоса

Для улучшения работы двигателя при резком изменении положения дросселя (ХХ -> полный дроссель) необходимо доработать ускорительный насос. Можно приобрести уже готовый распылитель ускорительного насоса от карбюратора ДААЗ 21073-1107010 (Нива-Тайга) с диаметром форсунки 0.45 мм. Только перед установкой необходимо удостовериться, что форсунка именно этого диаметра, воспользовавшись соответствующим сверлом. Если отверстие меньше - его необходимо рассверлить. Далее - если найти готовый распылитель не удалось, то его можно изготовить из штатного. Делается это удалением длинной трубки. Затем, на ее место (вверх) переставляется короткая трубка. Следующим этапом она рассверливается до 0.45 мм диаметра. Затем от длинной трубки отрезается прямой участок длинной 3 - 4 мм. Он запаивается наглухо с одного из торцов, а другим вставляется в нижнее отверстие корпуса распылителя. Потом все трубки припаиваются к корпусу с помощью паяльника с острым и тонким жалом, мощностью до 60 Вт. Так-же необходимо пропаять и готовый заводской распылитель. В конце надфилем убираем излишки припоя. Устанавливаем распылитель на место (он должен с натягом входить на свое место, если это не так - то замените резиновое уплотнение. Теперь нужно "пристрелять" струю топлива. Она должна идти параллельно осевой линии камеры и не попадать ни на один ее элемент (включая дроссельную заслонку). Ну и теперь, за ненадобностью, регулировочным винтом полностью закрываем дроссель вторичной камеры. Последний штрих - изготовление своего профиля кулачка привода ускорительного насоса. Эта тема пока еще не отработана, так что рекомендую просто установить кулачок от карбюратора ДААЗ 21073-1107010. Данная доработка принесет следующие плоды: во первых - топливо из распылителя ускорительного насоса будет проходить больший путь и следовательно лучше перемешиваться с воздухом, во вторых - так как вторичная дроссельная заслонка открывается не параллельно с первичной, то часть топлива раньше останавливалась на ее кромке, что вело к небольшим рывкам, и в третьих - между двумя диффузорами близко к зоне максимальных скоростей воздушного потока появляется отверстие (в котором раньше находилась длинная трубка), которое демпферирует процессы в карбюраторе при резком открытии всех дроссельных заслонок, что благотворно сказывется на динамике.

4. Установка увеличенных жиклеров в первичной и вторичной камерах

В первой камере оставляем штатный топливный жиклер (95) а эмульсионную трубку (165) меняем на 155 (от карбюратора ДААЗ21083 с автоматом пуска). Во вторичной камере меняем штатный топливный жиклер (97.5) на 100 (от того-же ДААЗ21083 с автоматом пуска) а эмульсионную трубку (135) меняем на 125 (если в последующем, при долгой езде с полным дросселем будет наблюдаться образование сажи на свечах зажигания, то необходимо вернуть назад 135 эмульсионную трубку). Кстати, очень критично положение воздушных отверстий на эмульсионных трубках. Они должны строго находится напртив заборных каналов малых диффузоров. Добиться этого можно используя текстолитовые шайбочки, подпиливая их надфилем и подкладывая под головки эмульсионных трубок. Отдельно скажу, что отдельные фанаты еще и полирут жиклеры до зеркального блеска. Но по параметру труд/эффект данная доработка не выдерживает критики, хотя, конечно лучше все делать по максимуму. Любая "форсировка" складывается из мелочей.

5. Доработка тракта ХХ

Дроссельное распыливание – наиболее простой и доступный способ доработки карбюратора. В дроссельной заслонке на расстоянии 0,3...0,5 мм от ее кромки в зоне отверстий переходной системы выполнено круглое или овальное отверстие. Его проходное сечение выбирается в зависимости от расхода воздуха, необходимого для получения требуемой индикаторной мощности при минимальной частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу. Для двигателей с рабочими объемами 1,2 и 1,5 л диаметры отверстий должны быть соответственно 2,5 и 3 мм. Диаметры отверстия выбираются несколько меньше оптимальных, чтобы иметь возможность уточнять регулировку на холостом ходу винтом качества и винтом количества (положения дроссельной заслонки). Данная доработка позволяет снизить содержание СО в отработавших газах двигателя без увеличения выброса СН на режиме холостого хода. Так-же улучшается равномерность состава смеси по циллиндрам на режиме холостого хода. Расход топлива в дорожных условиях снижается в пределах 1...2%.

Дополнение:

В результате многочисленных переделок по данному методу выполненных знакомым автомеханником и лично мной, прихожу к выводам относительно размерностей отверстия в дроссельной заслонке. Для любых моделей ВАЗ2108(9) - не более 1,5...2 мм, для Таврии 1...1,5 мм. Эти размеры являются "стартовыми" и могут уточнятся в дальнейшем.

6. Полировка диффузоров

Имеет смысл для уменьшения аэродинамических потерь и увеличения скорости потока (и следовательно - распыляемости) отполировать малые диффузоры. Делается это с помощью шерстяной нитки, натертой пастой ГОИ. Полировать надо практически до зеркального состояния.

7. Изменение алгоритма открытия дроссельных заслонок

На данный момент эта операция еще не реализована, но смысл ее таков - сделать либо вообще параллельное открытие дроссельных заслонок первичной и вторичной камер, либо максимально сблизить моменты их открытия. Для этого необходимо дорабатывать тяги управления и систему блокировки открытия вторичной камеры.

После проделанной работы необходимо отрегулировать холостой ход, затем зажигание, затем снова холостой ход. Потом можно насладиться результатом.

Делать пункт 2 (удалять ЕПХХ) не советую, да и вообще ко всем переделкам нужно подходить с головой.

Тюнинг карбюратора ДААЗ 21083.

Лично мне никогда не нравились карбюраторы ОЗОН. В Интернете есть разные мнения на этот счет, многие хвалят именно ОЗОНы, но у меня от них только неприятные воспоминания. А вот СОЛЕКСы я люблю очень давно, у меня и на Волге-21 и на ВАЗ-2107 стояли СОЛЕКСы, так что и на ИЖа я решил ставить СОЛЕКС. Я думал, какую именно модель карбюратора взять... хотелось и 21073, и 21083... в итоге остановил свой выбор на карбюраторе, аналогичном тому, что был у меня на ВАЗе, 21083-30 - с полуавтоматом холодного пуска. С установкой этого карба отпадают проблемы с подсосом, да и с моим газовым оборудованием этот карб очень хорошо дружит.

Но просто поставить новый карб, было бы слишком просто!!! По этому я решил заделать тюнинг этому карбу. Мной было прочитано много материала в Интернете, и мой приговор карбы был таков - растачивание главных диффузоров!!! Родной размер диффузоров 21 в первой камере, 23 во второй, я, с помощью развертки, сделал размеры 24 и 26 соответственно. Кроме того переделке подверглись и малые диффузору - напильником им была придана аэродинамическая форма. Затем и малые и большие диффузоры были отшлифованы пастой гоя.

Теперь опишу процесс чуть подробнее.

Сначала карб был полностью разобран. Затем регулируемой разверткой большие диффузоры вместо 21/23 были сделаны 24/26, то есть увеличены на 3 мм в диаметру каждый. После развертки остались крупные риски, которые были выведены наждачкой. На фото внизу видны следы от развертки.

Диффузоры после развертки

Диффузоры после наждачки

Параллельно с расточкой больших диффузоров велась работа над малыми диффузорами. Напильниками им была придана более обтекаемая форма, Следы напильника выводились мелкой наждачкой.

Малые диффузоры после напильника

Все работы с напильником и шкуркой велись в моем холодном железном гараже :(. Руки мерзли, отогревал теплодуйкой. Ну порядок на верстаке у меня был соответствующий :) Я вообще не склонен к порядку :)

Общий вид верстака

Разобранный карб

На этом работы в холодном гараже были завершены и разобранный карб был перенесен домой, для дальнейшей доводки. Дома, долгими зимними вечерами, смотря телевизор я полировал пастой ГОЯ большие и малые диффузоры. Полировал качественно, так как времени было для этого очень много.

Полированный карб

За процессом полировки прошла зима. Отполировал я не только диффузоры, но заслонки, предварительно заточив их (заслонки). Заодно доработал оси заслонок, придав им более округлый вид. Тут подкралась весна, и можно было иногда что-то делать в гараже. Я решил сделать потайные болты для крепления заслонок к осям. Для этого я очень долго исткал винты на 4 с потайной головкой. Нашел только длинной 40 мм. Но длиннее не короче, отпилить всегда можно. Для начала я рассверлил заслонку под головку винта.

Рассверленные заслонки

Затем я уменьшил шляпку винтов. Винты зажимал в дрель и напильником обтачивал шляпки.

Уменьшение головки болтов

Эволюция винтов

После доработки шляпок я уменьшил длину болтов. Так как для верности я решил кернить болты я оставил полтора миллиметра длины для закернивания. Кернил длинным керном.

Вид на шляпки винтов

Вид на концы винтов

Закерненые открытые заслонки

На фото вверху видно, что после доработки сопротивление потоку стало минимальным можно было бы не кернить винты, а завернуть их на герметик, но мне показалось это чуть страшным и я решил закернить, чтобы наверняка!

Закончив с диффузорами и заслонками я перешел на ускорительный насос. Для начала я поменял кулачек ускорительного насоса. Штатный, с номером 7 был заменен на кулачек с номером 4. На фото внизу хорошо видно их отличие.

Кулачки ускорительного насоса

Затем я решил переделать распылители ускорительного насоса. Штатно на моем карбе два распылителя, каждый в свою камеру. Калибр в первой камере 35, а во второй 40. Многие ставят вместо штатного распылитель от карба 21073. Там один сосок, с калибром 45. Начитавшись в интернете я решил вывести два штатных распылителя в первую камеру (не забыв полностью закрыть вторую). Для этого просто вынул верхнюю трубку из корпуса, отрезал ее, загнул по месту. Что получилось видно на фото внизу.

Два распылителя в первой камере